CX30三厢版的转向系统与两厢版采用了不同的设计，两厢版是电子液压助力，三厢版则是传统的齿条式液压助力转向。当然结构设计并不代表操控水准，在试驾会上全面体会长安车系之后，就顺道说一下CX30和悦翔的差异。
悦翔的转向在低速时很轻盈，车速提升后力度加重比较明显，车头入弯的积极程度高，但是电动助力的转向基本隔绝路感，过弯时需要揣摩打多少方向。CX30三厢拥有适中的转向力度，高速加重没有悦翔那么明显，车身动态不如悦翔敏捷，但是反馈到方向盘的信息更加丰富，更容易掌控车头的指向。能在化解路面冲击的同时又传递路感，保留了一种机械的质感。总的来说CX30转向不是运动取向，仍然是讲究平易近人。
CX30和悦翔、志翔同样采用前麦弗逊、后扭力梁的结构，是这个价位的主流形式。前面说过CX30是由志翔改进而来，在试驾志翔时我们认为底盘设定过于欧化，硬朗的悬挂能提供充足的支撑力和较高的过弯极限，但是在铺装不好的路面上乘坐感欠佳。
这回开动CX30没多久就发现它与志翔的差异很大，悬挂设定的软硬适中，滤震动作很快。在云南山区道路上有不少路面凹陷形成的坑洞，有些大到需要急刹以减少冲击，但CX30碾过去的感觉很淡定，悬挂很好的把冲击吸收掉，传递到车厢的震动很少，让人有信心以更快的速度通过。随着信心越来越高，遇到坑洞基本不用闪避，略微减速就压过去，这一感觉就像是开着轿车高度的SUV。
通常为了照顾舒适性会把悬挂调软，带来的后遗症是车身姿态会起伏不定，有一种坐船似的晃动感。但CX30经过连续抛起的路面起伏时，没有产生想象中的摇晃。滤震舒适、车身稳定这些在市区道路已经有所感觉，在路况不好的山区道路就更明显。可以想象在经常走烂路的二三线城市，这套底盘的适应性会相当出色。
CX30的底盘特征鲜明，主打均衡实用。论操控它不如福美来、菱悦这些好动分子，行车的厚重感不如帝豪EC7，它就是能让你很安心的驾驶，颇能给人好感。
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